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화물운송자격증시험과목-<제2교제 안전운행>









글쓴이 : 관리자 조회 : 295

글 제목 : *화물운송자격증시험과목-<제2교제 안전운행>










제1장 교통사고의 요인

제2장 운전자 요인과 안전운행

제1절 운전특성 2
제2절 시각특성 3
제3절 사고의 심리 8
제4절 운전피로 11
제5절 보행자 13
제6절 음주와 운전 14
제7절 교통약자 17

제3장 자동차 요인과 안전운행
제1절 주요 안전장치 25
제2절 물리적 현상 27
제3절 정지거리와 정지시간 34
제4절 자동차 응급조치 35


제4장 도로요인과 안전운행

제1절 도로의 선형과 교통사고 46
제2절 도로의 횡단면과 교통사고 47

제5장 안전운전

제1절 방어운전 50
제2절 상황별 운전 53
제3절 계절별 운전 64
제4절 위험물 운송 75

제1장 교통사고의 요인
도로교통체계를 구성하는 요소는 운전자 및 보행자를 비롯한 도로사용자, 도로 및 교통신호등 등의 환경, 차량들로 이 요소들이 제기능을 다하지 못할 때 체계의 이상이 초래되고 그 결과는 교통사고를 비롯한 갖가지 교통문제로 연결된다.
이와 같은 맥락에서도 유추할 수 있는 것과 같이 교통사고의 3대 요인은 인적요인(운전자, 보행자 등), 차량요인, 도로·환경요인이다. 도로·환경요인을 도로요인과 환경요인으로 나누어 4대 요인으로 분류하기도 한다.
인적요인은 신체, 생리, 심리, 적성, 습관, 태도 요인 등을 포함하는 개념으로 운전자 또는 보행자의 신체적 생리적 조건, 위험의 인지와 회피에 대한 판단, 심리적 조건 등에 관한 것과 운전자의 적성과 자질, 운전습관, 내적태도 등에 관한 것이다.
차량요인은 차량구조장치, 부속품 또는 적하(積荷) 등이다.
쉬운 이해를 위하여 도로·환경요인을 도로요인과 환경요인으로 나누어 보면 다음과 같다.
도로요인은 도로구조, 안전시설 등에 관한 것이다. 여기서 도로구조는 도로의 선형, 노면, 차로수, 노폭, 구배 등에 관한 것이며 안전시설은 신호기, 노면표시, 방호책 등 도로의 안전시설에 관한 것을 포함하는 개념이다.
환경요인은 자연환경, 교통환경, 사회환경, 구조환경 등의 하부요인으로 구성된다. 자연환경은 기상, 일광 등 자연조건에 관한 것이며 교통환경은 차량교통량, 운행차구성, 보행자교통량 등 교통상황에 관한 것이다. 사회환경은 일반국민·운전자·보행자 등의 교통도덕, 정부의 교통정책, 교통단속과 형사처벌 등에 관한 것이다. 구조환경은 교통여건변화, 차량점검 및 정비관리자와 운전자의 책임한계 등을 말한다.
일부 교통사고는 위 3대 요인(또는 4대 요인) 중 하나의 요인만으로 설명될 수 있으나 대부분의 교통사고는 둘 이상의 요인들이 복합적으로 작용하여 유발된다. 이들 요인들을 중심으로 좀 더 자세히 다루고자한다.

제2장 운전자 요인과 안전운행

제1절 운전특성

1. 인지판단조작
자동차를 운행하고 있는 운전자는 교통상황을 알아차리고(인지), 어떻게 자동차를 움직여 운전할 것인가를 결정하고(판단), 그 결정에 따라 자동차를 움직이는 운전행위(조작)에 이르는 \"인지-판단-조작\"의 과정을 수 없이 반복한다. 운전자 요인에 의한 교통사고는 이 3 과정의 어느 특정한 과정 또는 둘 이상의 연속된 과정의 결함에서 비롯된다.
운전자 요인에 의한 교통사고 중 인지과정의 결함에 의한 사고가 절반 이상으로 가장 많으며, 이어서 판단과정의 결함, 조작과정의 결함의 순이다.
따라서 교통사고를 예방하고 교통의 안전을 확립하기 위해서는 운전자의 인지, 판단, 조작에 영향을 미치는 심리적 요인·생리적 요인 등에 대한 고려가 병행되어야 한다. 인적요인은 차량요인, 도로환경요인 등 다른 요인에 비하여 변화시키거나 수정이 상대적으로 매우 어렵다. 계획적이고 체계적인 교육, 훈련, 지도, 계몽 등을 통하여 지속적인 변화를 추구하여야 성과를 이룰 수 있다.

2. 운전특성
먼저 운전자라고 하여 외부정보를 받아들이고 처리하는 과정이 보통의 다른 사람과 다를 바 없다는 점을 밝혀 두고 본론으로 들어간다.
운전자의 정보처리과정은 다음과 같다. 감각기관의 수용기로부터 입수되는 차량 내·외의 교통정보(운전정보)는 구심성 신경을 통하여 정보처리부인 뇌로 전달된다. 이렇게 전달된 교통정보는 당해 운전자의 지식·경험·사고·판단을 바탕으로 의사결정과정을 거쳐 다시 원심성 신경을 통해 효과기(운동기)로 전달되어 운전조작행위가 이루어진다.
이 같은 과정은 매우 짧은 순간 순간마다 행해지며, 동시에 수정·보완되는 피드백(Feed-Back) 과정을 끊임없이 반복한다.
\'내외의 교통환경을 인지하고 이에 대응하는 의사결정과정\'과 \'운전행위로 연결되는 운전과정\'에 영향을 미치는 운전자의 신체적·생리적 조건은 피로·약물·질병 등이며, 심리적 조건은 흥미·욕구·정서 등이다. 이들은 인간-기계계(차량)의 정보처리과정 또는 행동을 촉진하거나 억제한다.
이 같은 운전특성은 일정하지 않고 사람 간에 차이(개인차)가 있다. 개인 내에 있어서도 그의 신체적·생리적 및 심리적 상태가 항상 일정한 것은 아니어서 인간의 운전행위를 공산품의 공정처럼 일정하게 유지시킬 수 없다. 환경조건과의 상호작용이 매우 가변적이기 때문이다. 이러한 인간의 특성은 운전뿐 아니라 인간행위, 삶 자체에도 큰 영향을 미친다.
인간의 뇌는 약 100120억 개의 뉴론이라는 전문화된 세포로 구성되어 있다. 뉴론은 학습과 정신기능의 비밀을 간직하고 있는데 그 메카니즘에 관해서는 이제 겨우 실마리를 풀기 시작했을 뿐이다. 이 실마리가 좀 더 풀리면 인간의 운전특성을 포함한 인간행동 전반에 대한 한 차원 높은 이해를 바탕으로 보다 안전하고 편리한 교통생활을 영위할 수 있을 것이다.

제2절 시각특성
운전자는 운전중 필요한 정보를 얻기 위해 다른 감각보다 시각에 대부분 의존한다. 도로교통법령 규정의 운전면허결격사유 중 \"앞을 보지 못하는 사람에게 운전면허를 발급할 수 없다\"라고 한 것은 운전에서 차지하는 시각의 중요성을 단적으로 말해주는 것이다.
그러나 앞을 볼 수 있다고 하여 자동차 운전에 필요한 시각적인 적성을 다 갖춘 것은 아니다. 도로교통법령은 시력, 색채식별에 관한 기준을 정하고 있으며, 이 기준에 미달되면 운전면허를 발급하지 않는다.
운전과 관련되는 시각의 특성 중 대표적인 것은 다음과 같다. 구체적인 사항은 점차 알아 알아보도록 한다.
가. 운전자는 운전에 필요한 정보의 대부분을 시각을 통하여 획득한다.
나. 속도가 빨라질수록 시력은 떨어진다.
다. 속도가 빨라질수록 시야의 범위가 좁아진다.
라. 속도가 빨라질수록 전방주시점은 멀어진다.

1. 정지시력
정지시력이란 아주 밝은 상태에서 1/3인치(1.85cm) 크기의 글자를 20피트(6.10m)거리에서 읽을 수 있는 사람의 시력을 말하며 정상시력은 20/20으로 나타낸다. 예를 들어, 20/40이란 정상시력을 가진 사람이 40피트 거리에서 분명히 볼 수 있는데도 불구하고 측정대상자는 20피트 거리에서야 그 글자를 분명히 읽을 수 있는 것을 의미한다. 이 사람은 정상시력을 가진 사람에 비해 2배의 큰 글자를 제시해야 같은 효과를 낼 수 있다.

2. 시각기준
우리나라 도로교통법령에 정한 시각은 교정시력을 포함하여 다음과 같다.
가. 제1종 면허에 필요한 시력은 \"두 눈을 동시에 뜨고 잰 시력이 0.8이상, 양쪽 눈의 시력이 각각 0.5이상\"이어야 한다.
나. 제2종 면허에 필요한 시력은 \"두 눈을 동시에 뜨고 잰 시력이 0.7이상 다만, 한쪽 눈을 보지 못하는 사람은 다른 쪽 눈의 시력이 0.7이상이고 시야가 150도 이상\"이어야 한다.
다. 적색, 녹색, 황색의 색채식별이 가능하여야 한다.

3. 동체시력

가. 개념
동체시력이란 움직이는 물체(자동차, 사람 등) 또는 움직이면서(운전하면서) 다른 자동차
나 사람 등의 물체를 보는 시력을 말한다.

나. 동체시력의 특성
1) 동체시력은 물체의 이동속도가 빠를수록 상대적으로 저하된다. 즉 정지시력이 1.2인 사람이 시속 50km로 운전하면서 고정된 대상물을 볼 때의 시력은 0.7이하로, 시속 90km이라면 시력이 0.5이하로 떨어진다.

<물체의 이동속도와 시력>
2) 동체시력은 연령이 높을수록 더욱 저하된다.

〈동체시력과 연령관계〉
3) 동체시력은 장시간 운전에 의한 피로상태에서도 저하된다.

4. 야간시력

가. 야간의 시력저하
생각보다 많은 사람들이 야간운전의 어려움을 토로한다. 특히 해질무렵이 가장 운전하기 힘든 시간이라고 한다. 전조등을 비추어도 주변의 밝기와 비슷하기 때문에 의외로 다른 자동차나 보행자를 보기가 어렵다.
더욱이 야간에는 어둠으로 인해 대상물을 명확하게 보기 어렵다.
이런 조건들이 황혼 무렵이나 야간의 운전을 어렵게 만드는 것이며, 이런 결점들을 보완하기 위하여 가로등이나 차량의 조명등이 사용된다.

나. 야간시력과 주시대상
1) 사람이 입고있는 옷 색깔의 영향
야간에 하향 전조등만으로 서로 다른 색깔의 옷을 입고 있는 사람을 인지, 확인, 동작의 방향을 알아 맞추게 한 연구에 의하면, 무엇인가 있다는 것을 인지하는데 좋은 옷 색깔은 흰색, 엷은 황색의 순 이며 흑색이 가장 나쁘다. 무엇인가가 사람이라는 것을 확인하는데 좋은 옷 색깔은 적색, 백색의 순이며 흑색이 가장 나쁘다.
주시대상인 사람이 움직이는 방향을 알아 맞추는데 가장 좋은 옷 색깔은 적색이며 흑색이 가장 나빴다. 흑색의 경우는 신체의 노출정도에 따라 영향을 받는데 노출정도가 심할수록 빨리 확인할 수 있다.
2) 통행인의 노상위치와 확인거리
주간의 경우 운전자는 중앙선에 있는 통행인을 갓길에 있는 사람보다 쉽게 확인할 수 있지만 야간에는 대향차량간의 전조등에 의한 현혹현상으로 중앙선상의 통행인을 우측 갓길에 있는 통행인보다 확인하기 어렵다.

5. 명순응과 암순응

가. 암순응
일광 또는 조명이 밝은 조건에서 어두운 조건으로 변할 때 사람의 눈이 그 상황에 적응하여 시력을 회복하는 것을 말한다.
상황에 따라 다르지만 대개의 경우 완전한 암순응에는 30분 혹은 그 이상 걸리며 이것은 빛의 강도에 좌우된다(터널은 510초 정도). 주간 운전시 터널을 막 통과하였을 때 더욱 조심스러운 안전운전이 요구되는 이유이기도 하다.
나. 명순응
일광 또는 조명이 밝은 조건에서 어두운 조건으로 변할 때 사람의 눈이 그 상황에 적응하여 시력을 회복하는것을 말한다.
상황에 따라 다르지만 명순응에 걸리는 시간은 암순응보다 좀더 빨라 수초1분에 불과하다.

6. 심시력
전방에 있는 대상물까지의 거리를 목측하는 것을 심경각이라고 하며, 그 기능을 심시력이라고 한다. 심시력의 결함은 입체공간 측정의 결함으로 인한 교통사고를 초래할 수 있다.

7. 시 야
가. 시야와 주변시력
정지한 상태에서 눈의 초점을 고정시키고 양쪽 눈으로 볼 수 있는 범위를 시야라고 한다. 정상적인 시력을 가진 사람의 시야범위는 180 200 이다.
시야 범위 안에 있는 대상물이라 하더라도 시추에서 벗어나는 시각(視角)에 따라 시력이 저하된다. 그 정도는 시축(視軸)에서 시각 약 3 벗어나면 약 80%, 6 벗어나면 약 90%, 12 벗어나면 약 99%가 저하된다. 따라서 주행중인 운전자는 주시점을 끊임없이 이동시키거나 머리를 움직여 상황에 대응하는 운전을 해야 한다.

〈정지상태의 주변시력〉
나. 속도와 시야
시야의 범위는 자동차 속도에 반비례하여 좁아진다. 정상시력을 가진 운전자가 시속40km로 운전중이라면 그의 시야범위는 약 100도, 시속75km면 약 65도, 시속100km면 약 40도로 좁아진다.

〈자동차의 속도와 시야〉
다. 주의의 정도와 시야
어느 특정한 곳에 주의가 집중되었을 경우의 시야범위는 집중의 정도에 비례하여 좁아진다. 운전중 불필요한 대상에 주의가 집중되어있다면 주의를 집중한 것에 비례하여 시야범위가 좁아지고 교통사고의 위험은 그만큼 커진다.
8. 주행시 공간(走行視空間)의 특성
속도가 빨라질수록 주시점은 멀어지고 시야는 좁아진다. 빠른 속도에 대비하여 위험을 그만큼 먼저 파악하고자 사람이 자동적으로 대응하는 과정이며 결과이다.
한편 속도가 빨라질수록 가까운 곳의 풍경(근경)은 더욱 흐려지고 작고 복잡한 대상은 잘 확인되지 않는다. 고속주행로상에 설치하는 표지판을 크고 단순한 모양으로 하는 것은 이런 점을 고려한 것이다.

제3절 사고의 심리

1. 사고의 원인과 요인
교통사고에는 반드시 원인과 요인이 있다. 교통사고의 원인이란 반드시 사고란 결과를 초래한 그 어떤 것을 말하며, 사고의 요인이란 교통사고원인을 초래한 인자를 말한다. 따라서 요인이 반드시 결과(교통사고)로 연결되는 것은 아니다.
교통사고의 요인은 아래 그림과 같이 간접적 요인·중간적 요인·직접적 요인 등 3가지로 구분된다. 여기서는 사고의 요인 중 사람(운전자)에 대한 것만 살펴보기로 한다.

〈교통사고의 요인〉
가. 간접적 요인
간접적 요인은 교통사고 발생을 용이하게 한 상태를 만든 조건으로 운전자에 대한 홍보활동결여 또는 훈련의 결여 차량의 운전전 점검습관의 결여 안전운전을 위하여 필요한 교육태만, 안전지식 결여 무리한 운행계획 직장이나 가정에서의 인간관계불량 등이 있다.
나. 중간적 요인
중간적 요인만으로 교통사고와 직결되지 않는다. 직접적 요인 또는 간접적 요인과 복합적으로 작용하여 교통사고가 발생한다. 중간적 요인은 운전자의 지능 운전자 성격 운전자 심신기능 불량한 운전태도 음주·과로 등과 관계있다.
다. 직접적 요인
직접적 요인은 사고와 직접 관계있는 것으로 사고 직전 과속과 같은 법규위반 위험인지의 지연 운전조작의 잘못, 잘못된 위기대처 등이 있다. 경찰 통계에 따르면 매년 운전자가 제1당사자(가해자)가 되어 발생한 교통사고 비율이 90% 이상이다. 따라서 교통사고 방지대책을 마련하고 시행할 때에는 직접적 요인 만큼이나 간접적 요인도 고려하여야 한다. 교통사고가 인적요인에 의할 때는 운전자의 심리적-생리적 배경을 분석하여 교통사고예방활동을 전개하는 것이 효과적이다.

2. 사고의 심리적 요인
교통사고 관련자(운전자, 보행자 등)는 그들만이 갖는 특성 혹은 특유의 심리가 있는 것으로 전문가들은 분석하고 있다.
가. 교통사고 운전자의 특성
교통사고를 유발한 운전자의 특성은 선천적능력(타고난 심신기능의 특성) 부족 후천적 능력(학습에 의해서 습득한 운전에 관계되는 지식과 기능) 부족 바람직한 동기와 사회적 태도(각양의 운전상태에 대하여 인지, 판단, 조작하는 태도) 결여 불안정한 생활환경 등이다..
나. 착 각
착각의 정도는 사람에 따라 다소 차이가 있지만, 착각은 사람이 태어날 때부터 지닌 감각에 속한다.
1) 크기의 착각
어두운 곳에서는 가로 폭보다 세로 폭의 길이를 보다 넓은 것으로 판단한다.
2) 원근의 착각
작은 것은 멀리 있는 것 같이, 덜 밝은 것은 멀리 있는 것으로 느껴진다.
3) 경사의 착각
가) 작은 경사는 실제보다 작게, 큰 경사는 실제보다 크게 보인다.
나) 오름 경사는 실제보다 크게, 내림경사는 실제보다 적게 보인다.
4) 속도의 착각
가) 좁은 시야에서는 빠르게 느껴진다. 비교 대상이 먼곳에 있 것을 때는 느리게 느껴진다.
나) 상대가속도감(반대방향), 상대 감속도감(동일방향)을 느낀다.
5) 상반의 착각
가) 주행중 급정거시 반대방향으로 움직이는 것처럼 보인다.
나) 큰 것들 가운데 있는 적은 것을 적은 것들 가운데 있는 같은 것 보다 적어 보인다.
다) 한쪽 곡선을 보고 반대방향의 곡선을 봤을 경우 실제보다 더 구부러져 있는 것처럼 보인다.

제4절 운전피로

1. 운전피로
가. 개 념
운전작업에 의해서 일어나는 신체적인 변화, 신체적으로 느끼는 피로감, 객관적으로 측정되는 운전기능의 저하를 총칭한다. 순간적으로 변화는 운전환경에서 오는 운전피로는 신체적 피로와 정신적 피로를 동시에 수반하지만, 신체적인 부담보다 오히려 심리적 부담이 더 크다.

〈운전과 피로〉

나. 운전피로의 특징과 요인
1) 운전피로의 특징
피로의 증상은 전신에 걸쳐 나타나고 이는 대뇌의 피로(나른함, 불쾌감 등)를 불러온다. 피로는 운전작업의 생략이나 착오가 발생할 수 있다는 위험신호이다. 단순한 운전피로는 휴식으로 회복되나 정신적 심리적 피로는 신체적 부담에 의한 일반적 피로보다 회복시간이 길다.
2) 운전피로의 요인
운전피로는 수면·생활환경 등 생활요인, 차내환경·차외환경·운행조건 등 운전작업중의 요인, 신체조건·경험조건·연령조건·성별조건, 성격·질병 등의 운전자 요인 등 3요인으로 구성된다.

2. 피로의 교통사고
운전자의 피로가 지나치면 과로가 되고 정상적인 운전이 곤란해진다. 그 결과는 교통사고로 연결될 수 있다.
가. 피로의 진행과정
1) 피로의 정도가 지나치면 과로가 되고 정상적인 운전이 곤란해 진다.
2) 피로 또는 과로 상태에서는 졸음운전이 발생될 수 있고 이는 교통사고로 이어질 수 있다.
3) 연속운전은 일시적으로 급성피로를 낳게 한다.
4) 매일 시간상 또는 거리상으로 일정 수준 이상의 무리한 운전을 하면 만성피로를 초래한다.
나. 운전피로와 교통사고
대체로 운전피로는 운전조작의 잘못, 주의력 집중의 편재, 외부의 정보를 차단하는 졸음 등을 불러와 교통사고의 직접-간접원인이 된다
다. 장시간 연속운전
장시간 연속운전은 심신의 기능을 현저히 저하시킨다. 운행계획에 휴식시간을 삽입하고 생활관리를 철저히해야 한다.
라. 수면부족
적정한 시간의 수면을 취하지 못한 운전자는 교통사고를 유발할 가능성이 높다. 예로써, 오후 9시 이후에 사고를 일으킨 운전자 가운데 피로나 수면부족을 호소하는 운전자가 많다는 연구보고가 있다.

3. 피로와 운전착오
피로가 운전기능에 미치는 영향의 정도는 확실치 않지만, 피로가 발생되면 운전자의 정보수용기구(감각, 지각), 정보처리기구(판단, 기억, 의사결정), 그리고 정보효과기구(운동기관)의 각 기구에 어떤 부정적인 영향을 주는 것은 확실하다.
그 중 몇 가지를 요약하면 다음과 같다.
가. 운전작업의 착오는 운전업무 개시후·종말시에 많아진다. 개시직후의 착오는 정적 부조화, 종말시의 착오는 운전피로가 그 배경이다
나. 운전시간 경과와 더불어 운전피로가 증가하여 작업타이밍의 불균형을 초래한다. 이는 운전기능, 판단착오, 작업단절현상을 초래하는 잠재적 사고로 볼 수 있다.
다. 운전착오는 심야에서 새벽사이에 많이 발생한다. 각성수준의 저하, 졸음과 관련된다.
라. 운전 피로에 정서적 부조나 신체적 부조가 가중되면 조잡하고 난폭하며 방만한 운전을 하게된다.
마. 더욱이 피로가 쌓이면 졸음상태가 되어 차외, 차내의 정보를 효과적으로 입수하지 못한다.

제5절 보행자

1. 보행자 사고의 실태
가. 보행중 교통사고
우리나라 보행중 교통사고 사망자 구성비는 미국, 프랑스, 일본 등에 비해 1.53배이며, 특히 어린이는 45배 정도 높다.
나. 보행유형과 사고
1) 차대사람의 사고가 가장 많은 보행유형은 어떻게 도로를 횡단하였든 횡단중(횡단보도횡단, 횡단보도부근횡단, 육교부근횡단, 기타 횡단)의 사고가 가장 많다.
2) 다음으로 어떤 형태이든 통행중의 사고가 많으며, 연령층별로는 어린이와 노약자가 높은 비중을 차지한다.

2. 보행자 사고의 요인
가. 교통사고를 당했을 당시의 보행자 요인은 교통상황 정보를 제대로 인지하지 못한 경우가 가장 많고, 다음으로 판단착오, 동작착오의 순서로 많다. 일본의 사례연구에 따르면 보행자가 교통상황 정보를 제대로 인지하지 못한 경우가 58.6%, 판단착오 24.5%, 동작착오가 16.9%였다.
나. 보행자의 인지결함, 판단착오, 동작착오 중 교통사고와 가장 큰 관련이 있는 교통정보 인지결함의 원인을 살펴보면 대체로 다음과 같다.
1) 술에 많이 취해 있었다.
2) 등교 또는 출근시간 때문에 급하게 서둘러 걷고 있었다.
3) 횡단 중 한쪽 방향에만 주의를 기울였다.
4) 동행자와 이야기에 열중했거나 놀이에 열중했다.
5) 피곤한 상태여서 주의력이 저하되었다.
6) 다른 생각을 하면서 보행하고 있었다.

3. 비횡단보도 횡단보행자의 심리
횡단보도를 두고도 비횡단보도를 횡단하는 보행자 상태는 대체로 다음과 같다.
가. 횡단거리 줄이기 : 횡단보도로 건너면 거리가 멀고 시간이 더 걸리기 때문에
나. 평소습관 : 평소 교통질서를 잘 지키지 않는 습관을 그대로 답습
다. 자동차가 달려오지만 충분히 건널 수 있다고 판단해서
라. 갈길이 바빠서
마. 술에 취해서 등이다.

제6절 음주와 운전

경찰청 발표 교통사고통계에 따르면 음주운전 발생하는 교통사고는 최근 몇 년간 매년 전체의 약 10%를 점한다. 음주운전 교통사고가 미치는 개인적 사회적 악영향을 고려할 때 하루 빨리 감소시켜야 할 사고유형 중의 하나이다.

1. 과다음주(알콜 남용)의 정의
과다음주(알콜 남용)이란 알코올 중독보다는 경미한 상태로 의존적 증상은 없으나, 신체적·심리적·사회적 문제가 생길 정도로 과도하고 빈번하게 술을 마시는 것을 말한다.

2. 과다음주의 문제점
가. 질병
과다음주(알콜 남용)는 신체의 거의 모든 부분에 영향을 미쳐 간질환, 위염, 췌장염, 고혈압, 중풍, 식도염, 당뇨병, 그리고 심장병 등 많은 질환을 일으키는 것으로 보고되고 있다.
실제로 미국 질병관리센타에서는 병으로 인한 사망자중 알콜로 인한 사망자가 그렇지 않은 사람보다 식도암은 75%, 만성췌장염은 60%, 구강 및 인두 후두암, 간경변은 50%, 급성췌장염은 42% 높다고 밝힌바 있다.
나. 행동 및 심리
과도한 음주는 반사회적 행동, 정신장애, 기타 약물 남용, 강박신경증 등을 유발할 가능성이 높고, 우울증과 자살도 음주와 밀접한 관련이 있는 것으로 나타나고 있다.
문제성 음주는 본인뿐 아니라 가족구성원들의 정서와 생활에 부정적인 큰 영향을 미쳐 가정의 가족응집력, 생활만족도가 일반 가족에 비해 낮아질 뿐만 아니라 문제성 음주자의 배우자들은 불안, 우울, 강박, 적대감 등이 높다.
다. 교통사고
과도한 음주가 아니더라도 음주는 안전한 교통생활에 매우 부정적인 영향을 미친다. 보행자의 경우도 음주보행은 교통사고의 위험을 증가시키며, 운전자의 경우는 더욱 위험하여 치명적인 교통사고로 연결되는 경우가 많다.
운전자의 음주운전은 개인적 사회적으로 치유하기 어려운 큰 손실을 초래한다.

3. 음주운전 교통사고의 특징
가. 주차 중인 자동차와 같은 정지 물체 등에 충돌한다.
나. 전신주, 가로시설물, 가로수 등과 같은 고장물체와 충돌한다.
다. 대향차의 전조등에 의한 현혹 현상 발생시 정상운전보다 교통사고 위험이 증가된다.
라. 치사율이 높다.
마. 차량단독사고의 가능성이 높다. (차량단독 도로이탈사고 등)

4. 음주의 개인차
음주량과 체내 알콜농도의 관계에는 개인차가 있다. 소위 \"술에 강한 사람\" \"술에 약한 사람\" \"전혀 술을 못마시는 사람\"이 존재하는 것과 같다. 다음은 일본에서 실험한 결과를 간략히 정리한 것이다.
가. 음주량과 체내 알콜 농도의 관계
1) 매일 알콜을 접하는 습관성 음주자는 음주 30분 후에 체내 알콜농도가 정점에 도달하였지만 그 체내 알콜 농도는 중간적(평균적) 음주자의 절반 수준이었다.
2) 중간적 음주자는 음주 후 60분에서 90분 사이에 체내 알콜농도가 정점에 달하였지만 그 농도는 습관성 음주자의 2배 수준이었다.
나. 체내 알콜 농도의 남녀차
여자는 음주 30분 후에, 남자는 60분 후에 체내 알콜 농도가 정점에 도달하였다. 이는 개인차를 고려하더라도, 성별에 따라 체내 알콜 농도가 정점에 도달하는 시간의 차이가 존재하며 여자가 먼저 정점에 도달한다는 사실을 시사한다.
다. 이 밖에도 음주자의 체중, 음주시의 신체적 조건 및 심리적 조건에 따라 체내 알콜 농도 및 그 농도의 시간적 변화에 차이가 있다.

5. 체내알콜농도와 제거 소요시간
음주가 사람에 미치는 영향에는 개인차가 있고 음주 후 체내 알콜 농도가 제거되는 시간에도 개인차가 존재하지만, 일본에서 보통의 성인 남자를 기준으로 체내 알콜 농도가 제거되는 소요시간을 조사한 결과는 다음과 같다.

제7절 교통약자

1. 고령자(노인층) 교통안전
가. 고령자의 교통행동
고령자는 오랜 사회생활을 통하여 풍부한 지식과 경험을 가지고 있으며, 행동이 신중하여 모범적 교통 생활인으로서의 자질을 갖추고 있다.
그러나 신체적인 면에서 운동능력이 떨어지고 시력·청력 등 감지기능이 약화되어 위급시 회피능력이 둔화되는 연령층이다. 특히 교통안전과 관련하여 움직이는 물체에 대한 판별능력이 저하되고 야간의 어두운 조명이나 대향차가 비추는 밝은 조명에 적응능력이 상대적으로 부족하다.
고령자는 교통 생활인으로서의 건전한 자질에도 불구하고 이러한 신체적인 취약 조건들로 인하여 어린이, 신체허약자와 함께 교통사고 피해자의 상당수를 점하고 있다.
나. 고령 운전자의 태도 및 의식관계
1) 고령 운전자의 의식
가) 고령자의 운전은 젊은 층에 비하여 상대적으로 신중하다 과속을 하지 않는다.
나) 또한 고령자의 운전은 젊은 층에 비하여 상대적으로 반사신경이 둔하다 돌발사태시 대응력이 미흡하다. 이는 재빠른 판단과 동작능력이 젊은 층에 비하여 뒤진다는 것을 의미한다.
2) 고령 운전자의 불안감
가) 고령 운전자의「급후진」「대형차 추종운전」등은 고령 운전자를 위험에 빠뜨리고 다른 운전자에게도 불안감을 유발시킨다.
나) 고령에서 오는 운전기능과 반사기능의 저하는 고령 운전자에게 강한 불안감을 준다.
다) 「좁은 길에서 대형차와 교행할 때」연령이 높을수록 불안감이 높아지는 경향이 있다. 특히 60세를 넘으면 불안감은 더해진다.
라) 전방의 장애물이나 자극에 대한 반응은 60대 70대가 된다해도 급격히 저하되거나 쇠퇴해지는 것은 아니지만, 후사경을 통해서 인지하고 반응해야 하는 「후방으로부터의 자극」에 대한 동작은 연령의 증가에 따라서 크게 지연된다.
3) 고령자 교통안전 장애 요인
고령의 운전자 또는 보행자를 막론하고 교통안전 장애 요인은 다음과 같이 요약된다.
가) 자동차 주행속도와 거리의 측정능력 결여
나) 시력 약화
다) 위험한 교통상황에 대처함에 있어서 이를 회피할 수 있는 능력의 부족
라) 청력 약화
마) 기동성 결여
바) 자동차 교통의 주행속도와 교통량(자동차 대수)의 증대
사) 반사 동작의 둔화
아) 노화에 따른 전반적인 체력약화
자) 도로 횡단시간이 부족함에 대한 두려움
차) 주의·예측·판단의 부족
4) 고령 보행자 교통안전 계몽 사항
가) 필요시 안경착용
나) 단독, 다수 또는 부축을 받아 도로를 횡단하는 방법
다) 야간에 운전자들의 눈에 잘 보이게 하는 방법 (의복, 야광재의 보조)
라) 필요시는 보청기 사용
마) 도로 횡단시 2륜자동차(모터사이클)를 잘 살피는 것
바) 필요시 주차된 자동차 사이 통과방법
사) 기타 필요한 사항
5) 노인 보행자 안전수칙
가) 안전한 횡단보도를 찾아 멈춘다.
나) 횡단보도 신호에 녹색불이 들어와도 바로 건너지 않고 오고 있는 자동차가 정지했는지 확인한다.
다) 자동차가 오고 있다면 보낸 후 똑바로 횡단한다.
라) 횡단하는 동안에도 계속 주의를 기울인다.
마) 횡단보도를 건널 때 젊은이의 보행속도에 맞추지 말고 천천히 건너면서 손을 들어 자동차에 양보신호를 보낸다.
바) 횡단보도 신호가 점멸중일 때는 늦게 진입하지 말고 다음 신호를 기다린다.
사) 주차 또는 정차된 자동차 앞뒤와 골목길, 코너는 운전자가 볼 수 없는 지역이므로 일단 정지하여 확인한 후 천천히 이동해야 한다.
아) 음주 보행은 신체적, 정신적 능력을 저하시키므로 최대한 삼가야 한다.
자) 생활 도로를 이용할 때 길 가장자리를 이용하여 안전하게 이동해야 한다.
차) 야간 이동시에는 눈에 띄는 밝은 색 옷을 입어야 한다.

2. 어린이 교통안전
가. 어린이의 일반적 특성과 행동능력
어린이 교통사고 사상자는 연령이 낮을수록 많이 발생한다. 그 이유는 인간 발달의 일반적인 특성에서 찾을 수 있는데 이는 출생에서 청소년기에 이르는 인간의 행동과 능력을 4단계로 분류한 아동 발달의 일반적 특성과 행동 능력과의 관계를 알아보는 것으로 쉽게 이해할 수 있다.
1) 감각적 운동단계(02세)
자신과 외부 세계를 구별하는 능력이 매우 미약하다. 따라서 교통장면에 대처할 능력도 전혀 없다. 전적으로 보호자에게 의존하는 단계이다.
2) 전 조작 단계(2세7세)
직접 존재하는 것에 대해서만 사고(思考)하며, 이 사고도 고지식하고 자기중심적이어서 한 가지 사물에만 집착한다. 다시 말하면 2가지 이상을 동시에 생각하고 행동할 능력이 매우 미약하다.
3) 구체적 조작단계(7세12세)
이 시기에 접어들면 추상적 사고의 폭이 넓어지고, 개념의 발달과 그 사용이 증가한다. 따라서 교통장면을 충분히 인식하며, 추상적 교통규칙을 이해할 수 있는 수준에 도달한다. 이 시기에 잘 지도하고 습관화시킴으로서 현재와 미래의 올바른 교통사회인을 육성할 수 있다.
4) 형식적 조작단계(12세 이상)
대개 초등학교 6학년 이상에 해당한다. 논리적 사고가 발달하고 다소 부족하지만 성인 수준에 근접해 가는 수준을 갖추고 보행자로서 교통에 참여할 수 있다.
나. 어린이 교통사고의 특징
최근 10년간 어린이를 대상으로 사고를 분석한 결과 다음과 같은 몇 가지 특징을 보였다.
1) 어릴수록 그리고 학년이 낮을수록 교통사고를 많이 당한다. 어릴수록 그리고 학년이 낮을수록 교통사고가 많다. 따라서 중학생 이하 어린이 교통사고 사상자 구성비는 취학전 아동, 초등학생, 중학생의 순서로 높다.
2) 보행중 교통사고를 당하여 사상당하는 비율이 절반 이상으로 가장 높다.
3) 시간대별 어린이 사상자는 오후 4시에서 오후 6시 사이에 가장 많다.
4) 보행 중 사상자는 집에서 2km이내의 거리에서 가장 많이 발생되고 있다. 중학생 이하 어린이 교통사고 예방을 위해서는 무엇보다 보행안전을 확보해야 한다는 사실을 알 수 있다.
다. 어린이의 교통행동 특성
어린이들은 연령의 증가에 따라 점차 추상적 사고의 폭이 넓어지고 개념의 발달과 그 사용이 증가한다. 그러나 사고의 폭이나 개념의 인식정도에는 개인차가 큰 경우가 있다.
어린이의 일반적인 교통행동 특성은 다음과 같다.
1) 교통상황에 대한 주의력이 부족하다
한 가지 일에 몰두하게 되면 다른 일에 대한 주의력이 급격히 떨어진다. 예를 들면, 공놀이를 하다가 공이 도로로 굴러가게 되었을 때 자동차 등에 주의를 기울이지 못하고 공을 따라 무심코 도로에 뛰어들어 위험을 자초하는 경우이다.
2) 판단력이 부족하고 모방행동이 많다
어른의 행동을 모방한다는 것은 성장하고 있다는 바람직한 증거이다. 문제는 옳고 그름에 대한 판단력이 부족하여 옳지 못한 것도 금방 모방하는 경우이다. 예를 들면, 신호를 무시하고 횡단하는 어른의 행동을 보았을 때 그것이 잘못인줄도 모르고 그대로 따라서 무단 횡단하는 사례가 그것이다. 어른이 먼저 교통질서를 준수하는 올바른 행동을 보여줌으로써 어린이의 부족한 판단력을 보완 해주고 어린이들이 옳은 모방행동을 보이도록 해야 한다.
3) 사고방식이 단순하다
사물이나 현상을 단순하게 이해하는 경향이 있다. 손이나 깃발을 들고 도로를 횡단하면 자동차가 멈추어 줄 것으로 생각하고 행동하는 경우가 그 좋은 예이다.
4) 추상적인 말은 잘 이해하지 못하는 경우가 많다
대상물에 대한 개념의 형성이 미약하기 때문이다. 이 결과 「위험하다」 「주의해라」 등 구체성이 없는 말은 왜 위험한지, 무엇에 왜 주의해야 하는지 잘 이해할 수 없게 된다. 이런 경우는 더욱 구체적으로 그 이유를 잘 설명해 주고 위험을 잘 피할 수 있는 방법을 행동으로 보여주거나 이해시켜 주어야 한다.
5) 호기심이 많고 모험심이 강하다
이것은 어린이들의 일반적인 현상으로 무엇인가에 직접 접촉해보고 직접 해결해 보고자 하는 욕구에서 출발한다. 달리는 자동차에 가까이 가보고자 한다거나 움직여보고 싶어 하는 것이다. 어린이들의 호기심과 모험심은 키워주되 지나친 호기심과 모험심을 발휘하여 뜻밖의 교통사고를 당하지 않도록 주의시켜야 한다.
라. 어린이들이 당하기 쉬운 교통사고 유형
어린이 교통사고는 성인의 교통사고 유형과 다른 특성이 있다. 어린이 교통사고는 대체로 통행량이 많은 낮 시간에 주로 집 부근에서 발생하며, 또한 보행자 사고가 대부분이고 성인에 비하여 치사율도 대단히 높다. 어린이가 당하기 쉬운 교통사고 유형을 살펴보면 다음과 같다.
1) 도로에 갑자기 뛰어들기
어린이 보행자 사고의 대부분(약 70% 내외)은 도로에 갑자기 뛰어들기로 인하여 발생되고 있다. 특히 뛰어들기 사고는 주거지역내의 폭이 좁고 보도와 차도가 구분되지 않은 이면도로에서 많이 발생하고, 어린이의 정서적·사회적 특성과도 관계가 있다.
예를 들면 시야가 나쁜 골목이나 대문 밖이 바로 도로인 집 앞에서 그대로 도로에 뛰어들어 달려오는 차와 부딪치는 경우, 길 건너편에서 어머니가 부르거나 공이나 풍선 등을 잡기 위하여 도로에 뛰어드는 경우 등이다.
2) 도로 횡단중의 부주의
어린이는 몸이 작기 때문에 주차 또는 정차한 차량 바로 앞뒤로 도로를 횡단하면 차를 운전하는 운전자는 어린이를 볼 수 없는 경우가 있으며, 어린이 역시 주차나 정차된 차에 가려 다른 차를 볼 수 없는 경우가 있다.
3) 도로상에서 위험한 놀이
어린이들이 길거리나 주차한 차량 가까이서 놀다가 당하는 사고도 자주 발생한다.
예를 들면 어린이들이 노는 것에만 열중하다 자신도 모르게 달려오는 자동차에 뛰어들어 사고를 발생되기도 하고, 집 앞에 주차되어 있는 차의 뒤나 옆에서 놀던 어린이가 운전자가 확인하지 않고 차를 후진하거나 움직이는 바람에 사고를 당하는 경우가 있다.
4) 자전거 사고
차도에서 자전거를 타고 놀거나 골목길에서 일단 멈추지 않고 그대로 넓은 길로 달려나오다가 자동차와 부딪치는 사고가 발생하기도 한다.
어린이들이 자전거를 사달라고 한다고 그냥 사 줄 것이 아니라 자전거의 안전장치가 이상이 없는지에 대한 점검과 안전하게 자전거를 탈 수 있는 장소와 타서는 되지 않는 장소 등에 대한 지도가 필요하다.

5) 차내 안전사고
자동차가 빠른 속도로 달리다 급정지 할 경우에는 관성에 의해 몸이 앞으로 쏠리면서 차 내부의 돌기물에 부딪치게 된다. 그렇기 때문에 반드시 안전벨트를 착용하게 하고 차안에서 장난치거나 머리나 손을 창 밖으로 내밀지 않도록 해야 한다. 간혹 운행 중에 차문을 여는 경우도 있으므로 안전장치의 확인에도 신경을 써야 한다.
마. 어린이가 승용차에 탑승했을 때
1) 안전띠 착용
자동차의 시트와 안전띠는 어른의 체격에 맞도록 되어 있으므로 어린이를 그냥 앉히고 안전띠를 착용시키면 위험하므로 가급적 어린이는 뒷좌석 2점 안전띠의 길이를 조정하여 사용한다.
2) 여름철 주차시
여름철, 햇볕 속에 주차시켜둔 차의 실내 온도는 50 이상이 되며, 때에 따라서는 더 높은 온도까지 올라가기도 한다. 이럴 때 차내에 어린이를 혼자 태우고 방치하면 탈수현상과 산소부족으로 생명을 잃는 경우가 있으므로 주의하여야 한다.
3) 문은 어른이 열고 닫는다.
어린이가 문을 열고 닫을 때 부주의하여 손가락이나 다리를 다칠 경우도 있고 주위의 다른 차량이나 자전거 등에 부딪칠 경우도 있으므로 반드시 어린이는 제일 먼저 태우고 제일 나중에 내리도록 하며, 문은 어른이 열고 닫아야 안전하다.
4) 차를 떠날 때는 같이 떠난다.
어린이가 차안에 혼자 남아 있으면 차의 시동을 걸거나 각종 장치를 만져 뜻밖의 사고가 생길 수 있으므로 어린이와 같이 차에서 떠나야 한다.
5) 어린이는 뒷좌석에 앉도록 한다.
어린이가 앞좌석에 앉으면 운전장치나 물건 등을 만져 운전에 지장을 줄 수 있고 사고의 위험도 있다. 반드시 뒷좌석에 태우고 도어의 안전잠금장치를 잠근 후 운행한다.

제3장 자동차 요인과 안전운행

제1절 주요 안전장치
자동차 요인에 의한 교통사고 비율이 낮다고 하여도 인간과 자동차는 하나의 시스템으로 움직이므로 자동차의 안전도가 확보되어야 운전자와 일체가 되어 유기적인 안전운행이 가능하다. 자동차 구성품 하나 하나가 모두 안전에 중요한 기능을 담당하지만 제동장치, 주행장치, 조향장치에 대하여 간략히 알아본다.

1. 제동장치
제동장치는 주행하는 자동차를 감속 또는 정지시킴과 동시에 주차 상태를 유지하기 위하여 필요한 장치이다.
가. 핸드 브레이크
차를 주차 또는 정차시킬 때 사용하는 제동장치로서 손으로 조작한다. 풋 브레이크와 달리 레버를 당기면 와이어에 의해 좌우의 뒷바퀴가 고정된다.
나. 풋 브레이크
주행 중에 발로써 조작하는 주 제동장치로서 브레이크 페달을 밟으면 페달의 바로 앞에 있는 마스터 실린더 내의 피스턴이 작동하여 브레이크 액이 압축되고, 압축된 브레이크 액은 파이프를 따라 휠 실린더로 전달된다. 휠 실린더의 피스턴에 의해 브레이크 라이닝을 밀어 주어 타이어와 함께 회전하는 드럼을 잡아 멈추게 한다.
일반적으로 뒷바퀴에는 드럼 브레이크 방식을, 앞바퀴에는 디스크 브레이크 방식을 많이 사용하고 있다.
다. 엔진 브레이크
가속 페달을 밟았다 놓거나 고단기어에서 저단기어로 바꾸게 되면 엔진 브레이크가 작용하여 속도가 떨어지게 된다. 이것은 마치 구동바퀴에 의해 엔진이 역으로 회전하는 것과 같이 되어 그 회전 저항으로 제동력이 발생하는 것이다.
내리막길에서 풋 브레이크만 사용하게 되면 라이닝의 마찰에 의해 제동력이 떨어지므로 엔진 브레이크를 사용하는 것이 안전하다.
라. ABS(ABS : Anti-lock Brake System)
빙판이나 빗길 미끄러운 노면상이나 통상의 주행에서 제동시에 바퀴를 로크 시키지 않음으로써 핸들의 조정이 용이하고 가능한 최단거리로 정지시킬 수 있도록 하는 제동장치이다.
바퀴가 미끄러지지 않는 정상 노면에서는 일반 브레이크 작동과 동일하나 바퀴의 미끄러짐 현상이 나타나면 미끄러지기 직전의 상태로 각 바퀴의 제동력을 ON, OFF시켜 제어한다.

2. 주행장치
엔진에서 발생한 동력이 최종적으로 바퀴에 전달되어 자동차가 노면 위를 달리게 되는데, 주행장치에는 휠과 타이어가 속한다.
가. 휠(wheel)
휠은 타이어와 함께 차량의 중량을 지지하고 구동력과 제동력을 지면에 전달하는 역할을 한다. 휠은 무게가 무겁고 노면의 충격과 측력에 견딜 수 있는 강성이 있어야 하고 타이어에서 발생하는 열을 흡수하여 대기 중으로 잘 방출시켜야 한다.
나. 타이어
타이어는 브레이크 못지 않게 다음과 같은 중요한 역할을 한다.
1) 휠의 림에 끼워져서 일체로 회전하며 자동차가 달리거나 멈추는 것을 원활히 한다.
2) 자동차의 중량을 떠받쳐준다.
3) 지면으로부터 받는 충격을 흡수해 승차감을 좋게 한다.
4) 자동차의 진행방향을 전환하거나 조정안정성을 향상시킨다.

3. 조향장치
운전석에 있는 핸들(steering wheel)에 의해 앞바퀴의 방향을 틀어서 자동차의 진행방향을 바꾸는 장치이다.
자동차가 주행할 때는 항상 바른 방향을 유지해야 하고, 핸들조작이나 외부의 힘에 의해 주행방향이 잘못되었을 때는 즉시 직전 상태로 되돌아 가는 성질이 요구된다.
따라서 주행중의 안정성이 좋고 핸들조작이 용이하도록 앞바퀴 정열이 잘되어 있어야 한다. 앞바퀴 정열에는 토우인, 캠버, 캐스터 등이 포함된다.
가. 토우인(Toe-in)
앞 바퀴를 위에서 보았을 때 앞쪽이 뒤쪽보다 좁은 상태를 말한다. 이것은 타이어의 마모를 방지하기 위해 있는 것인데 바퀴를 원활하게 회전시켜서 핸들의 조작을 용이하게 한다.
나. 캠버(Chamber)
자동차를 앞에서 보았을 때, 위쪽이 아래보다 약간 바깥쪽으로 기울어져 있는데, 이것을 (+) 캠버라고 말한다. 이것은 앞바퀴가 하중을 받았을 때 아래로 벌어지는 것을 방지하고 타이어 접지면의 중심과 킹핀의 연장선이 노면과 만나는 점과의 거리인 옵셋을 적게 하여 핸들 조작을 가볍게 하기 위하여 필요하다.
다. 캐스터(Caster)
자동차를 옆에서 보았을 때 차축과 연결되는 킹핀의 중심선이 약간 뒤로 기울어져 있는 것을 말하는데, 이것은 앞바퀴에 직진성을 부여하여 차의 롤링을 방지하고 핸들의 복원성을 좋게 하기 위하여 필요하다.

제2절 물리적 현상

1. 속도의 현실적 개념
속도는 대개 \"시속 몇 km\"로 표현한다. 그러나 주행중인 운전자가 하여야 하는 여러 가지 결정들은 \"시속 몇 km\"라는 개념보다는 1초에 얼마만큼 주행하는 가와 결부 시킬 때 보다 현실적이다.
속도는 상대적인 것이며 중요한 것은 사고의 가능성과 사고의 회피를 가능하게 하는 데 필요한 공간과 시간이다.
속도가 증가함에 따라 자연법칙의 나쁜 영향들은 확대된다.

2. 원심력
운전에 중요한 영향을 미치는 또 다른 자연적 현상에 원심력이 있다. 돌멩이를 끈으로 매고 돌리면 돌멩이가 끈을 잡아당기는 것을 느낄 수 있다. 원의 중심으로부터 벗어나려는 이 힘이 원심력이다. 차가 커브를 돌 때도 마찬가지의 힘이 작용하는데, 다만 돌멩이를 돌릴 때는 벗어나려고 힘을 손이 잡아당기고 있으나 자동차의 경우는 벗어나려는 힘이 노면과 타이어 사이 접지력에 의한 힘이 잡아당기고 있다는 차이가 있을 뿐이다.
끈으로 맨 돌을 더 빨리 돌리면 원심력이 더욱 커져서 끈이 끊어지고 돌멩이는 곡선에 접한 직선으로 날아간다. 마찬가지로 자동차도 커브에 고속으로 진입하면 노면을 잡고 있으려는 타이어의 접지력을 끊어버릴 만큼 원심력이 강해진다. 원심력이 더욱 커지면 마침내 차는 도로 밖으로 기울면서 튀어나간다.
원심력은 속도의 제곱에 비례하여 변한다. 시속 50km로 커브를 도는 차량은 시속 25km로 도는 차량보다 4배의 원심력을 지니는 것이다. 이 경우 속도는 2배에 불과하나 차를 직진시키려는 힘은 4배가 된다. 이러한 사실들로부터 몇 가지의 실제적인 결론을 맺을 수 있다.
가. 커브에 진입하기 전에 속도를 줄여 노면에 대한 타이어의 접지력(grip)이 원심력을 안전하게 극복 할 수 있도록 하여야 한다.
나. 커브가 예각을 이룰수록 원심력은 커지므로 안전하게 돌려면 이러한 커브에서 보다 감속하여야 한다.
다. 타이어의 접지력은 노면의 모양과 상태에 의존한다. 노면이 젖어있거나 얼어 있으면 타이어의 접지력은 감소한다. 이러한 커브에서 안전속도는 보다 저속이 된다. 원심력의 작용을 줄이기 위하여 노면에 경사가 지도록 되어 있는 커브도 있으나 대부분의 커브길은 평면이다. 뿐만 아니라 비포장도로는 도로의 한가운데 높고 가장자리로 갈수록 낮아지는 곳이 많은데 이러한 도로는 커브에서 원심력이 오히려 더 커질 수 있다.

3. 스탠딩웨이브현상(Standing Wave)
타이어가 회전하면 이에 따라 타이어의 전원주에서는 변형과 복원을 반복한다. 타이어의 회전속도가 빨라지면 접지부에서 받은 타이어의 변형(주름)이 다음 접지 시점까지도 복원되지 않고 접지의 뒤쪽에 진동의 물결이 일어난다.
이 현상을 스탠딩 웨이브라고 하며, 일반구조의 승용차용 타이어의 경우 대략 150km/h 전후의 주행속도에서 이러한 스탠딩 웨이브 현상이 발생한다.
단 조건이 나쁠 때는 150km/h이하의 저속력에서도 발생하는 일이 있으므로 주의가 필요하다.

4. 수막현상(Hydroplaning)
자동차가 물이 고인 노면을 고속으로 주행할 때 타이어는 그루부(타이어 홈) 사이에 있는 물을 배수하는 기능이 감소되어 물의 저항에 의해 노면으로부터 떠올라 물위를 미끄러지듯이 되는 현상이 발생하게 되는데 이 현상을 수막현상이라 한다.
이것은 수상 스키와 같은 원리에 의한 것으로 타이어 접지면의 앞쪽에서 물의 수막이 침범하여 그 압력에 의해 타이어가 노면으로부터 떨어지는 현상이다. 이러한 물의 압력은 자동차 속도의 두배 그리고 유체밀도에 비례한다.
타이어가 완전히 떠오를 때의 속도를 수막현상 발생 임계속도라 하고 이 현상이 일어나면 구동력이 전달되지 않는 축의 타이어는 물과의 저항에 의해 회전속도가 감소되고 구동축은 공회전과 같은 상태가 되기 때문에 자동차는 관성력만으로 활주하는 것이 되어 제동력은 물론 모든 타이어는 본래의 운동기능이 소실되어 버려 핸들로 자동차를 통제할 수 없게 된다. 수막현상이 발생하는 최저의 물깊이는 자동차의 속도, 타이어의 마모정도, 노면의 거침 등에 따라 다르지만 2.5mm10mm정도라고 보여지고 있다.
수막현상을 예방하기 위해서는 같은 주의가 필요하다
가. 고속으로 주행하지 않는다
나. 마모된 타이어를 사용하지 않는다
다. 공기압을 조금 높게 한다
라. 배수효과가 좋은 타이어를 사용한다

5. 페이드(fade) 현상
비탈길을 내려가거나 할 경우 브레이크를 반복하여 사용하면 마찰열이 라이닝에 축적되어 브레이크의 제동력이 저하되는 경우가 있다.
이 현상을 페이드라고 하는데 그 이유는 브레이크의 온도가 상승하여 라이닝의 마찰계수가 저하되므로 일정하게 페달을 밟는 힘에 따라 제동력이 감소하기 때문이다.

6. 베이퍼록(vapour lock) 현상
액체를 사용하는 계통에서 열에 의하여 액체가 증기(베이퍼)로 되어 어떤 부분에 갇혀 계통의 기능이 상실되는 것을 말한다.
유압식 브레이크의 휠 실린더나 브레이크 파이프 속에서 브레이크액이 기화하여 페달을 밟아도 스펀지를 밟는 것 같고 유압이 전달되지 않아 브레이크가 작용하지 않는 현상을 말한다.

워터 페이드(water fade) 현상
브레이크 마찰재가 물에 젖어 마찰계수가 작아져 브레이크의 제동력이 저하되는 현상이다. 물인 고인 도로에 자동차를 정차시켰거나 수중 주행을 하였을 때 이 현상이 일어나며 브레이크가 전혀 작용되지 않을 수도 있다.
브레이크 페달을 반복해 밟으면서 천천히 주행하면 열에 의하여 서서히 브레이크가 회복된다.

7. 현가장치 관련 현상
가. 자동차의 진동
1) 바운싱(bouncing상하 진동)이 진동은 차체가 Z축 방향과 평행 운동을 하는 고유 진동이다.
2) 피칭(pitching앞뒤 진동)이 진동은 차체가 Y축을 중심으로 하여 회전운동을 하는 고유 진동이다.
3) 롤링(rolling좌우 진동)이 진동은 차체가 X축을 중심으로 하여 회전운동을 하는 고유 진동이다.
4) 요잉(yawing차체 후부 진동)이 진동은 차체가 Z축을 중심으로 하여 회전운동을 하는 고유 진동이다.

나. 노즈다운, 노즈업 (nose down, nose up)
노즈 다운은 자동차를 제동할 때 바퀴는 정지하고 차체는 관성에 의해 이동하려는 성질 때문에 앞 범퍼 부분이 내려가는 현상을 말하며, 노즈업은 자동차가 출발할 때 구동 바퀴는 이동하려 하지만 차체는 정지하고 있기 때문에 앞 범퍼 부분이 들리는 현상을 말한다.

<노즈다운(왼쪽)과 노즈업(오른쪽)>
8. 선회 특성과 방향 안정성
일반적으로 언더 스티어링의 자동차가 방향 안정성이 크다고 하는 이유는 다음과 같다. 다음 그림과 같이 옆 방향의 바람에 의해 옆 방향의 힘 P를 받으면서 직진하는 자동차를 생각하면 옆 방향의 힘 P를 상쇄(相殺)시키고 직진하기 위해서는 조향 핸들을 약간 회전시켜 앞뒷바퀴에 사이드 슬립 각도를 부여하므로 써 P와 같은 양만큼의 코너링 포스를 발생시켜야 한다.

〈옆 방향의 바람을 받으면서 직진 주행할 때의 조향〉
이 경우 오버 스티어링(앞바퀴의 사이드 슬립 각도가 뒷바퀴의 사이드 슬립 각도보다 작을 때)일 때는 자동차는 O점을 중심으로 하여 OY쪽으로 진행 방향을 바꾸게 된다. 이때 선회에 의해 발생되는 원심력은 옆 방향 힘 P와 같은 방향이므로 주행 속도가 빠를수록 이러한 경향이 현저하게 나타난다.
언더 스티어링(앞바퀴의 사이드 슬립 각도가 뒷바퀴의 사이드 슬립 각도보다 클 때)일 경우 자동차는 OX쪽으로 진행 방향을 바꾸게 된다. 이때 선회에 의해 발생되는 옆 방향의 힘 P를 상쇄시키는 방향으로 작용하기 때문에 방향 안전성이 향상된다. 또한 직진 주행중 강한 바람에 의해서 옆 방향의 힘을 받았을 경우 바람의 압력의 중심은 일반적으로 자동차의 중심점보다 앞에서 형성되기 때문에 자동차는 앞부분이 흔들리게 되어 주행 방향도 바뀌게 된다. 아스팔트 포장 도로를 장시간 고속 주행할 경우에는 옆 방향의 바람에 대한 영향이 적은 언더 스티어링으로 하는 것이 유리하다.

9. 내륜차와 외륜차
자동차 바퀴의 궤적을 보면 직진할 때는 앞바퀴가 지나간 자국을 그대로 따라가지만, 핸들을 조작했을 때는 바퀴가 모두 제각기 서로 다른 원을 그리면서 통과하게 된다. 핸들을 우측으로 돌렸을 경우 뒷바퀴의 연장선 상의 한 점을 중심으로 바퀴가 동심원을 그리게 되는데, 앞바퀴의 안쪽과 뒷바퀴의 안쪽과의 차이를 내륜차(內輪差)라 하고 바깥 바퀴의 차이를 외륜차(外輪差)라고 한다. 대형차일수록 이 차이는 크다.
자동차가 전진할 경우에는 내륜차에 의해, 또 후진할 경우에는 외륜차에 의한 교통사고의 위험이 있다.

제3절 정지거리와 정지시간
자동차의 정지거리는 공주거리와 제동거리를 합한 거리이다. 이때까지 소요된 시간이 정지소요시간(공주시간+제동시간)이다.
자동차가 어떤 속도로 주행하고 있든 간에 긴급 상황에서 차량을 정지시키는 데 영향을 미치는 요소는 운전자의 지각시간, 운전자의 반응시간, 브레이크 혹은 타이어의 성능, 도로조건 등의 요소이며 운전자의 지각시간, 운전자의 반응시간 동안은 차량이 감속하지 않는다. 브레이크 페달이 아직 밟히지 않고 있기 때문이다.
공주시간(거리) 및 제동시간(거리)에 대하여 좀 더 살펴보면 다음과 같다.

1. 공주거리와 공주시간
운전자가 자동차를 정지시켜야 할 상황임을 지각하고 브레이크로 발을 옮겨 브레이크가 작동을 시작하는 순간까지의 시간을 공주시간라고 한다. 이때까지 자동차가 진행한 거리를 공주거리라고 한다.
2. 제동거리와 제동시간
운전자가 브레이크에 발을 올려 브레이크가 막 작동을 시작하는 순간부터 자동차가 완전히 정지할 때까지의 시간을 제동시간이라 한다. 이때까지 걸린 시간을 제동시간이라 한다.

〈운전자의 동작, 시간 및 감속도 관계〉
제4절 자동차 응급조치방법
1. 오감으로 판별하는 자동차 이상 징후
흔히 말하는 오감이란 시각·청각·촉각·후각·미각을 말하는데, 이 다섯 가지 감각을 잘 활용한다면 자동차의 고장을 사전에 충분히 예방하거나 빨리 발견하여 조치할 수 있다.

가. 전조 현상을 잘 파악하면, 고장을 사전에 예방할 수 있다
고장은 반드시 전조 현상을 가져온다. 따라서, 평소에 운전하면서 이상하게 느꼈다면 어느 곳에서, 무엇이, 언제, 어떠한 현상으로 나타나는가를 잘 파악해야 한다. 만약, 이 전조 현상을 느끼고도 그대로 방치한다면, 결국 고장을 불러일으킬 수 밖에 없다.

나. 고장이 자주 일어나는 부분
1) 진동과 소리는 어떤 부분의 고장을 뜻할까?
가) 엔진의 점화 장치 부분
주행중 차체에 이상한 진동이 느껴질 때는 엔진에서의 고장이 주원이다. 플러그 배선이 빠져있거나 플러그 자체가 나쁠 때 이런 현상이 나타난다.
나) 엔진의 이용
엔진의 회전수에 비례하여 쇠가 마주치는 소리가 날 때가 있다. 거의 이런 이음은 밸브 장치에서 나는 소리로, 밸브 간극 조정으로 고쳐질 수 있다.
다) 팬 벨트
가속 페달을 힘껏 밟는 순간 ‘끼익!’ 하는 소리가 나는 경우가 많은데, 이때는 팬 벨트 또는 기타의 V벨트가 이완되어 걸려 있는 풀리와의 미끄러짐에 의해 일어난다.
라) 클러치 부분
클러치를 밟고 있을 때 \"달달달\" 떨리는 소리와 함께 차체가 떨리고 있다면, 이것은 클러치 릴리스 베어링의 고장이다. 이것은 정비공장에 가서 교환하여야 한다.
마) 브레이크 부분
브레이크 페달을 밟아 차를 세우려고 할 때 바퀴에서 \"끽!\" 하는 소리가 나는 경우를 많이 경험할 것이다. 이것은 브레이크 라이닝의 마모가 심하거나 라이닝에 오일이 묻어 있을 때 일어나는 현상이다.
바) 조향 장치 부분
핸들이 어느 속도에 이르면 극단적으로 흔들린다. 특히 핸들 자체에 진동이 일어나면 앞바퀴 불량이 원인일 때가 많다. 앞차륜 정렬(휠 얼라인먼트)이 흐뜨러졌다든가 바퀴 자체의 휠 밸런스가 맞지 않을때 주로 일어난다.
사) 바퀴 부분
주행중 하체 부분에서 비틀거리는 흔들림이 일어나는 때가 있다.
특히 커브를 돌았을 때 휘청거리는 느낌이 들 때는 바퀴의 휠 너트의 이완이나 공기 부족일 때가 많다.
아) 현가 장치 부분
비포장 도로의 울퉁불퉁한 험한 노면 상을 달릴 때 \"딱각딱각\" 하는 소리나 \"킁킁\" 하는 소리가 날 때에는 현가장치인 쇽업쇼버의 고장으로 볼 수 있다.
2) 냄새와 열이 나는 것은 어느 부분의 이상인가?
가) 전기 장치 부분
고무 같은 것이 타는 냄새가 날 때는 바로 차를 세워야 한다. 대개 엔진실 내의 전기 배선 등의 피복이 녹아 벗겨져 합선에 의해 전선이 타면서 나는 냄새가 대부분인데, 보닛을 열고 잘 살펴보면 그 부위를 발견할 수 있다.
나) 브레이크 장치 부분
치과 병원에서 이를 갈 때 나는 단내가 심하게 나는 경우는 주브레이크의 간격이 좁든가, 주차 브레이크를 당겼다 풀었으나 완전히 풀리지 않았을 경우이다. 또한 긴 언덕길을 내려갈 때 계속 브레이크를 밟는다면 이러한 현상이 일어나기 쉽다.
다) 바퀴 부분
바퀴마다 드럼에 손을 대보면 어느 한쪽만 뜨거울 경우가 있는데, 이때는 브레이크 라이닝 간격이 좁아 브레이크가 끌리기 때문이다.
3) 배출 가스로 구분할 수 있는 고장은?
자동차 후부에 장착된 머플러(소음기) 파이프에서 배출되는 가스의 색을 자세히 살펴보면, 엔진의 건강 상태를 알 수 있다.
가) 무색
완전 연소시 배출 가스의 색은 정상 상태에서 무색 또는 약간 엷은 청색을 띤다.
나) 검은색
농후한 혼합 가스가 들어가 불완전 연소되는 경우이다. 초크 고장이나 에어 클리너 엘리먼트의 막힘, 연료 장치 고장 등이 원인이다.
다) 백색
엔진 안에서 다량의 엔진 오일이 실린더 위로 올라와 연소되는 경우로, 헤드 개스킷 파손, 밸브의 오일 씰 노후 또는 피스톤 링의 마모등 엔진 보링을 할 시기가 됐음을 알려준다.

2. 고장 유형별 조치방법

가. 엔진계통
1) 엔진 오일 과다 소모
가) 현상
- 하루 평균 약 24리터 엔진 오일이 소모됨
나) 점검방법
- 배기 배출가스 육안 확인
- 에어 크리너 오염도 확인(과다 오염)
- 블로우 바이 가스 과다 배출
- 에어 탱크 및 에어 드라이어에서 오일 누출 확인
다) 조치방법
- 에어크리너 청소 및 교환주기 미준수로 인한 엔진과 콤프레셔 피스톤 링 과다 마모 예상됨
- 엔진 및 에어 콤프레셔 보링 킷트 교환 요구됨
- 에어크리너 청소 및 장착 방법 준수 철저
2) 엔진 온도 과열
가) 현상
- 주행시 엔진 과열(온도 게이지 상승됨)로 부져 울림
나) 점검방법
- 냉각수 및 엔진오일 확인, 정상
- 냉각휀 벨트 및 워터펌프 작동 방법 확인, 정상
- 라디에이터 외관 상태 및 써머스태트 작동상태 확인, 정상
다) 조치방법
- 외관상 결함 상태가 없을 경우에는
- 점검방법
· 라디에이터 캡을 열고 냉각수의 흐름을 관찰한 후 냉각수 내 기포 현상이 있는가를 확인
· 기포 현상은 연소실내 압축 가스가 새고 있다는 현상임(미세한 경우는 약1015분정도 확인 관찰해야 함)
· 이 경우 실린더헤드 볼트 조임불량 및 손상으로 고장입고 조치
3) 엔진 과회전(over revolution) 현상
가) 현상
- 내리막길 주행 변속시 엔진 소리와 함께 재시동이 불가함
나) 점검방법
- 내리막길에서 순간적으로 고단에서 저단으로 기어 변속시(감속시) 엔진 내부가 손상 확인
- 로커암 캡을 열고 푸쉬로드 휨 상태, 밸브 스템등 손상 확인(손상 상태가 심할 경우는 실린더 블록까지 파손됨)
다) 조치방법
- 급격한 엔진 브레이크 사용 지양(내리막길 주행시)
- 최대회전속도를 초과한 운전 금지
- 푸쉬로드 휨등 간단한 경우는 손상부품 교환후 밸브 조정으로 가능
라) 주의사항
- 내리막길 중립상태(일명:후리)운행 금지 및 최대 엔진회전수 조정볼트(봉인) 조정 금지
4) 엔진 매연 과다 발생
가) 현상
- 엔진 출력이 감소되며 매연(흑색)이 과다 발생됨

나) 점검방법

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등록자관리자

등록일2005-10-12

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